سطر طريق الحرير القديم العصر الذهبي للصين منذ أكثر من ألف عام مضى، عندما كان التوسع الإقليمي لسلالة تانغ، وتفوقها الثقافي وقوتها الاقتصادية في ذروته، بنحو 58% من الناتج المحلي الإجمالي العالمي. هذا الشهر تستضيف بكين مؤتمراً دولياً ضخماً لعرض مبادرة «حزام واحد طريق واحد» للرئيس الصيني شي جينبينغ، وهو مشروع طموح يهدف إلى إعادة بناء طريق الحرير. فهل سيجري، بعد خمس أو 10 سنوات من الآن، تذكر هذه المناسبة كخطوة في المرحلة التالية من عولمة الاقتصاد الصيني، أما كمشروع ضخم مكلف جداً وقد خلف وراءه مقداراً كبيراً من هدر الموارد المتناثرة على دربه؟ وعلى الرغم من أن مبادرة طريق الحرير تم الإعلان عنها منذ أربع سنوات تقريباً، وتعتبر مشروع السياسة الخارجية لجينبينغ، إلا أنه ليس واضحاً بعد ما تصل إليه هذه المبادرة في الواقع. تفيد بكين أنها ستنطوي على استثمارات رئيسية في البنى التحتية في آسيا وما وراءها، ما يوسع التجارة والاستثمار على طول طريق بري جديد يمتد وصولاً إلى أوروبا، وعبر طريق بحري وصولاً إلى الشرق الأوسط والبحر الأبيض المتوسط. على السطح فإن هذا الأمر يبدو ملهماً. فاحتياجات تمويل البنى التحتية لآسيا هائلة. ومن شأن عقد روابط أوثق عبر المنطقة أن يعزز نمواً وتكاملاً اقتصادياً أسرع. كما أن بكين حريصة على درء الإرهاب في بعض الدول المجاورة، بأمل أن تولد التجارة والاستثمار المتزايدان الوظائف والاستقرار. لكن لسوء الحظ، حتى الآن، لا تزال رؤية سياسية واسعة النطاق أكثر منها خطة عملية للاستثمار. وفي مواجهة ضغوط على عملة الرنمبيني، فإن المبادرة تم اختطافها من جانب الشركات الصينية التي استخدمتها كذريعة للتهرب من الضوابط الرأسمالية، وتهريب الأموال خارج البلاد من خلال تمويهها على أنها استثمارات وشراكات دولية. وإلى جانب دعم مشاريع جديرة بالاهتمام مثل الموانئ الباكستانية ومحطات سكك الحديد في آسيا الوسطى، فإن المبادرة وفرت تغطية لشراء أصول قيمة بإنتاجية أقل، مثل الأندية الأوروبية لكرة القدم، حيث حصل الأقطاب الصينيين على 10 من تلك الأندية حتى الآن. ويقول بعض المسؤولين الصينيين إن طريق الحرير الجديد بإمكانه ان يزيل الطاقة المفرطة المزمنة في العديد من الصناعات في البلاد من خلال إيجاد فرص جديدة لتصدير إنتاجها. وهذا الأمر مضلل . فالطاقة الزائدة في الصناعات مثل الصلب كبيرة أكثر من قدرة الأسواق المجاورة على استيعاب جزء منها، كما أن منتجات مثل الأسمنت والزجاج لا يمكن تصديرها اقتصاديا لمسافة كبيرة، وفي أسواق غير مستقرة وعالية المخاطر مثل باكستان وجمهوريات آسيا الوسطى، هناك خطر أن تتبخر القروض وأن تفشل المشاريع. ويسلط رابط سكة الحديد المخطط له بين وسط الصين وأوروبا، الذي تجري عليه اختبارات، الضوء على التحديات: خمسة قطارات مليئة بالبضائع تترك تشونغكينغ إلى ألمانيا كل أسبوع، لكن قطاراً واحداً ممتلئاً بالبضائع يعود فقط. غير أن التجارة يجب أن تتدفق في اتجاهين، لجعل طرق التجارة الجديدة مجدية اقتصادية ومقبولة سياسياً للبلدان الأجنبية التي ستمر عبرها. وتود الشركات الأوروبية رؤية مبادرة «حزام واحد طريق واحد» وقد أوجدت المزيد من الفرص للقيام بالأعمال في الصين. وهذا جرى تسليط الضوء عليه في غرف التجارة الأوروبية في المسح الصين السنوي الأخير للأعضاء، الذي وجد أن الحواجز التنظيمية وقيود الوصول الى السوق تستمر في أن تشكل أكبر القيود التي تعترضهم. أوروبا منفتحة، وتشتري ما يوازي مليار يورو من السلع من الصين كل يوم. لكن الصين تشتري فقط نصف هذه الكمية من أوروبا. في عام 2016، استثمرت الصين أربع مرات أكثر في أوروبا، ما استثمرت شركات الاتحاد الأوربي في الصين. وتراجعت أيضاً استثمارات الشركات الأوروبية في الصين بنسبة 23% إلى مجرد 8 مليارات يورو العام الماضي. وهذا لا يعود إلى واقع أن الشركات الأوروبية لا تستثمر في الخارج، ففي العام الماضي، استثمرت حوالي 200 مليار يورو في الولايات المتحدة على سبيل المثال، بل يعود الأمر، لواقع أن الصين، كوجهة للاستثمار الأجنبي، لا تحقق قدراتها. فالرؤية السياسية العظمى المتضمنة في خطط طريق الحرير الجديدة ليست بديلاً عن معالجة العديد من المشكلات والعقبات اليومية التي تواجه الشركات الأوروبية في الصين. وفيما تهدف البلاد للرقي بسلسلة القيمة التكنولوجية في مجموعة من الصناعات، فإن تلك التحديات الأساسية تضر بالشركات الصينية والأوروبية على حد سواء. بالتالي، فيما الشركات الأوروبية تدعم رؤية «الحزام الواحد الطريق الواحد»، تشعر بالقلق من أن يجري بدلاً من ذلك تذكر المبادرة في العقد المقبل بصورة مشابهة لـ«حزام واحد وفخ واحد»، وعلى أنها هدر للموارد تعتمد أكثر مما يجب على مشاريع غير كفوءة تمتلكها الدولة، فيما أصحاب المشاريع الصينين النشيطين والرأسمال الخاص الأوروبي بإمكانهم القيام بالمهمة بشكل أفضل بكثير. ولضمان عدم تحولها إلى هذا الحال، ينبغي إعادة دراسة المبادرة خلال المؤتمر المقبل، لكن عندما تكون الإملاءات السياسية هي ما يدفع بالقرارات التجارية بدلاً من قوى السوق، فإن مخاطر خيبات الأمل تبقى دائماً كبيرة.