في إشارةٍ إلى مخاطر الحريق، حذّرت إدارة الطيران الفيدرالية من استخدام الهواتف الذكية من فئة سامسونغ غالاكسي نوت 7 على مَتن الطائرة. وكانت ثلاث شركات طيران أسترالية بالإضافة إلى الشركة الألمانية لوفتهانزا قد حظرت استخدامها كلياً على مَتن الطائرة. لكن تهديد حرائق خطوط الطيران ليس مُقتصراً على أجهزة سامسونغ -التي عرضت الشركة أن تستبدلها- والخطر أبعد من أن يكون نظرياً بحسب تقرير لصحيفة "" الأميركية. خطورة الهواتف النقالة كانتاس –واحدة من شركات الطيران الأسترالية- واجهت حريقاً أثناء رحلة جوية عبر المحيط الهادي هذا العام عندما اصطدم الهاتف النقّال لراكب في آلية الحصول على مقعد في درجة رجال الأعمال واشتعلت بطارية الليثيوم الأيونية للهاتف. في يناير، ومع وصول رحلة خطوط دلتا الجوية من منيابوليس إلى أتلانتا إلى البوابة اكتشف أفراد الطاقم أن حقيبة تَحوي اثنين من أجهزة الكمبيوتر المحمولة قد اندلعت فيها النار، وفقاً لمكتب الطيران الفيدرالي (FAA). ودفعَت الأدخنة المُنبعثة بعض الركاب إلى استخدام مخارج الطوارئ والانتظار على أجنحة الطائرة حتى وصول المساعدة. المشكلة هي بطاريات الليثيوم الأيونية والتي أصبحت هي السائدة في الأجهزة الإلكترونية المحمولة، التي تشمل الهواتف والأجهزة اللوحية وأجهزة الكمبيوتر المحمولة، وذلك بسبب إمكانية تعبئتها في حزم صغيرة. كما أنها شديدة التقلُّب. تحطم 3 طائرات بسبب البطاريات واعتُبرت حرائق البطارية عاملاً مساهماً في تحطُّم ثلاث طائرات شحن في السنوات العشر الماضية وهي: طائرات آسيانا في عام 2011، و UPS 747في دبي في عام 2010، و UPS DC-8 في فيلادلفيا في عام 2006. في يناير/كانون الثاني أصدر مكتب الطيران الفيدرالي تحذيراً بأن بطاريات الليثيوم الأيونية في حيّز البضائع تحمل خطر "الفقدان الكارثي للأجسام" على متن الطائرة. حتى الآن لم تحدث أي كوارث خاصة بالخطوط الجوية تُنسَب تحديداً إلى الأجهزة الرقمية للركاب لكن الخبراء قلقون حول الرياضيات البحتة. وتُشير تقديرات الجمعية الملكية للملاحة الجوية في بريطانيا إلى أنه حتى الطائرات ذات الممر الواحد بحمولة مائة راكب فقط قد تحوي أكثر من خمسمائة بطارية ليثيوم أيونية على متنها. هذه الأرقام ومخاطر الحرائق المصاحبة لها قد توقع عواقب وخيمة بالمسافرين جواً. السؤال هو: ماذا يُمكن فعله حيال ذلك غير إصدار تحذيرات؟ صرّح مسؤول مكتب الطيران الفيدرالي مايكل هويرتا في بيان أُرسل بالبريد الإلكتروني أن الوكالة أقرّت بأن البطاريات تُشكّل خطراً وأنها تتتبّع جميع الحوادث في كبائن الطائرات "لمُساعدتنا على تحديد ما يُمكن فعله". وحثّ السيد هويرتا الركاب على وضع أجهزتهم في حقائب محمولة أو غيرها من الأماكن الآمنة في حالة عدم استخدامها. ولكن مكتب الطيران الفيدرالي في وضع صعب في ظل القواعد الرقابية إذ لا يُمكنه التقرير بشأن الغالاكسي نوت 7 حتى تأمر لجنة سلامة المُنتجات الاستهلاكية بسحبه. وقالت لجنة السلامة في يوم الجمعة أنها تعمل مع سامسونغ على شروط سحبه ودَعوة مالكي الهواتف للتوقف عن استخدامها. يوم السبت، عرضت سامسونغ إرشادات جديدة للمالكين بإغلاق الهواتف وإحضارها لتُستبدَل. حجَّم الكونغرس قدرة مكتب الطيران الفيدرالي في فرض قيود على الأجهزة التي تعمل ببطارية على الطائرات خارج نطاق توصيات منظمة الطيران المدني الدولي وفقاً لـ لورا براون المُتحدثة باسم مكتب الطيران الفيدرالي. المنظمة –التابعة للأمم المتحدة- إنه لا يجب نقل الأجهزة على متن طائرات الركاب، مثل البضائع أو الأمتعة التي تتم مُعاينتها. أما بالنسبة للاستخدام في المقصورة تُرجئها المُنظمة لقواعد كل بلد. هل ستمنع الأجهزة على المسافرين؟ أية مُحاولة جادّة للحّد من الأجهزة التي تعمل ببطاريات الليثيوم الأيونية أو حتى حظرها على الأرجح ستواجه انتقادات من المُسافرين الذين باتوا يعتبرونها جزءاً لا يتجزّأ من الحياة العصرية الحديثة. سيكون هناك أيضاً سؤال عن الجهة التي من شأنها فرض مثل هذه القواعد وكيف. عمليات التحقق الأمنية في المطارات بالفعل طويلة ومملة دون إضافة طبقة جديدة من المُعاينة. حتى سنوات قليلة مضت وقبل السماح باستخدام الهواتف والأجهزة الإلكترونية الأخرى في المقصورة تحت 10 آلاف قدم كان معروفاً على نطاق واسع أن الركاب ينتهكون القاعدة واشتكت المُضيفات أنّهُ يستحيل –وحتى على الشرطة- منعهم من ذلك. لذا فالهدف هو احتواء الخطر في حال نشوب حريق بطارية ليثيوم أيونية في رحلة جوية فإن معايير مكتب الطيران الفيدرالي قد تساعد في تقليل الضرر. غطاءات المقاعد والسجاد والستائر والفواصل كلها مصنوعة من مواد مانعة للهب حتى أنها ضد حريق بطارية الليثيوم الأيونية والتي تحترق في حدود 1000 درجة فهرنهايت وفقاً لإيزدور بوشمان وهو المهندس الذي يُدير الموقع الإخباري BatteryUniversity.com . ويقول بعض الخُبراء أن هذه المعايير يُمكن أن تكون كافية. قال جورج جي رينجر، وهو مهندس طيران صاحب شركة استشارات خاصة مُتخصصة في مجال التصميم الداخلي لمقصورات الطائرات "إنها لعنة ومن شبه المُستحيل تفّشي حريق على متن طائرة". "هل من الممكن لراكب أن يتعرّض للحرق؟ نعم. ستكون هناك أدخنة من شأنها الانتشار في المقصور؟ هل الطواقم لديها بروتوكولات؟ نعم." ولكن بعض خبراء الحرائق والسلامة الآخرين ليسوا على ذات القدر من التفاؤل. حريق بطارية كمبيوتر محمول يُمكن أن يستغرق ساعات في حد ذاتُه والدخان المُنبعث سوف يكون وفيراً وساماً. مايكل جيلكريست، مهندس وشريك في ملكية PlaneGard التي تصنع حقائب هدفها هو احتواء النار والدخان إذا بدأ حدوث خلل بالبطارية، وتشمل قائمة عملاء الشركة خطوط طيران Air Tahiti Nui، التي تحمل حقائب PlaneGard على الرحلات الجوية العابرة للمحيط. قال السيد جيلكريست: "لنرَ ما سيحدث عند انفجار جهاز كمبيوتر محمول. لديك حدث مدته من 35 أو 40 دقيقة يمكن أن يُسبب الكثير من المشاكل". لا توجد قاعدة بيانات عالمية بمعلومات شاملة عن حرائق بطاريات الأجهزة الإلكترونية في المقصورات الخاصة بطائرات الركاب. "19 حريقاً في السنوات الخمس الماضية" إحصاء أعدّه مكتب الطيران الفيدرالي وفقاً للمُتحدثة الرسمية للوكالة السيدة براون –وهو إحصاء غير رسمي. ووجدت السلطات الأسترالية في التحقيق بحدث كانتاس في مايو/أيار أنه كان هناك 17 واقعة في ولايتها القضائية في الفترة نفسها. تقارير مفزعة وقال مُتحدّث باسم مجموعة شركات الخطوط الجوية ورابطة النقل الجوي الدولية أن أعضاءه قد أبلغوا عن 24 حالة لبطارية محمومة اشتعلت فيها النيران أو نشرت الدخان في مقصورة الركاب. ولكن السيد جيلكريست يقول إن الحوادث في كثير من الأحيان لا يتم الإبلاغ عنها وأضاف أنَّ "التقارير سيئة بشكل مُفزع ولكن إذا جلست للحديث مع الطيار أو أطقم الطائرات سيقولون إنها تحدث مرة بالشهر". قال: "هذا ليس بعيد الحدوث". في عام 2013، بعد ضغط كبير من الزبائن، بدأت شركات الطيران في السماح للركاب باستخدام الأجهزة الإلكترونية من وقت الصعود إلى الطائرات حتى مغادرتها. كما زاد عدد الأجهزة التي يحملها الركاب عادًة وقد تم توفير المزيد من أماكن استخدامها بما فيها منافذ الـUSB التي تسمح للأشخاص بمشاهدة الأفلام على أجهزتهم الخاصة على متن الطائرة والمنافذ الكهربائية للشحن. وقد قال ن. ألبرت موسى، مؤسس شركة السلامة من الحرائق Blaze Tech ومستشار مخاطر حريق الطائرة: "ظهور الأجهزة الإلكترونية وكذلك الطائرة الكهربائية يُثير قضايا جديدة ينبغي أن تُعالج بعناية فائقة من قِبَل الجهات الرقابية". وعلى الرغم من أن استدعاء سامسونغ يُجدد الوعي العام بهذه المشكلة إلا أن السيد موسى غير متفائل بإيجاد حلول طويلة الأجل."من الناحية التاريخية، المجتمع يتخّذ حلولاً فعلية فقط عند وقوع حادث". - هذا الموضوع مترجم عن صحيفة The New York Times الأميركية. للاطلاع على المادة الأصلية، اضغط .