في وقت متأخر من العام الماضي، أعلنت السلطات في نيكاراجوا أن العمل أوشك على الانطلاق في مشروع قناة يتكلف 50 مليار دولار، تربط المحيطين الهادئ والأطلسي. ومن المفترض إتمام القناة في حلول العام 2020. لكن جاء في تقرير لمايكل مكدونالد الذي زار بلدة «التول» المقرر أن يمزقها المشروع والواقعة على ضفاف بحيرة نيكاراجوا، أن سكان البلدة «لم يشاهدوا أي علامات على وجود عمال في القناة منذ شهور.. والعمل الذي تم تنفيذه هامشي». وانتهى مكدونالد في تقريره إلى أن السكان المحليين يعتقدون بأن المشروع لن ينفذ على الأرجح. وهذه وجهة نظر لها سوابق تاريخية كثيرة تدعمها. فالناس يتحدثون عن شق قناة عبر نيكاراجوا منذ ما يقارب خمسة قرون. وهناك خطط جادة فيما يبدو لشق القناة على الأقل منذ العام 1849، حين وقع المستثمر الأميركي كورنيليوس فاندربيلت اتفاقاً بشأن القناة مع حكومة نيكاراجوا في ذلك الوقت. لكن لم يُحفر شيء قط في القناة. فبعد فترة قصيرة، أدرك فاندربيلت الذي كان يعمل في مجال الشحن وسكك الحديد ويأمل أن يحول سوق السفر من الساحل الشرقي إلى كاليفورنيا التي ازدهرت حديثاً، أنه يستطيع الحصول على فائدة مشابهة بقدر ضئيل من الكلفة، بتقديم خدمة عبور نيكاراجوا باستخدام قوارب بخارية صغيرة تقطع القناة الطبيعية التي يمثلها نهر سان خوان وبحيرة نيكاراجوا، ثم باستخدام عربات تجرها خيول في الأميال التلالية القليلة التي تفصل البحيرة عن المحيط الهادئ. وبعد إتمام سكة الحديد العابرة للقارة (ترانزكونتننتال ريلرود) عام 1869، أصبح ممر نيكاراجوا غير مجد وعادت البلاد تحلم بالقناة من جديد. وكتب نيكاسيو أوربينا أستاذ الأدب في جامعة سينسيناتي، أن القناة أصبحت «واحدة من أهم العناصر الأسطورية في تاريخ وأدب نيكاراجوا». وأصبحت قناة بنما منذ إتمامها عام 1914 تقدم أول طريق سريع لنقل الشحنات الثقيلة من المحيط إلى المحيط، مصدراً كبيراً للمنافسة الاقتصادية. فقد كانت بنما مجرد منطقة كولومبية غير مأهولة تقريباً، فيما كانت نيكاراجوا دولة بها مدن جميلة وأصحاب مزارع أثرياء، لكن الآن أصبحت بنما أكثر البلدان ثراءً في أميركا الوسطى، فمتوسط دخل الفرد من الإنتاج المحلي الإجمالي فيها أكثر من أربعة أمثال نظيره في نيكاراجوا. ومن الواضح أن رخاء بنما يرجع إلى قناتها، لكن هناك أشياء أخرى تتعلق بهذا. فعاصمة البلاد أصبحت مدينة على الهادئ تمثل مركزاً تجارياً ومالياً إقليمياً مرصعاً بناطحات السحاب. ومن الصعب أن نرى على أي نحو سيحول حفر خندق عبر نيكاراجوا العاصمة ماناجوا إلى مركز اقتصادي نشط. ويستطيع المرء أن يفهم السبب الذي يجعل سكان نيكاراجوا يحلمون بالقناة، لكن ربما يعتقد المرء أن حالهم سيكون أفضل إذا وجدوا شيئاً آخر يحلمون به. وكاتب هذه السطور زار ماناجوا عام 1995 حين أجاز برلمان نيكاراجوا خطة معدلة لممر فاندربيلت، تمثلت في خط سكة حديد عبر البلاد مع إقامة موانئ شحن على كلا الساحلين. وهذه «القناة الجافة» لم تحرز الكثير من التقدم وأصبح لدى جواتيمالا وهندوراس والسلفادور وكوستاريكا وكولومبيا مشروعات منافسة للسكك الحديدية تبدو أقرب للتحقق من مشروع نيكاراجوا. وأحد عناصر جاذبية القنوات الجافة هو أن السفن أعرض من أن تسعها قناة بنما وتكلفة مثل هذا الممر أقل بكثير من حفر قناة فعلية ونقل الحاويات من السفن ووضعها على قطارات ربما يمثل فرصاً للدعم اللوجستي والتصنيع في بلدان بحاجة كبيرة إلى وظائف جيدة. صحيح أن مشروع نيكاراجوا يستهدف شق قناة عملاقة تسع سفن شحن كبيرة للغاية لا تسعها قناة بنما حتى بعد توسيع كبير يتوقع اكتماله العام المقبل، لكن ليس من المؤكد أن تصبح مثل هذه السفن الكبيرة شائعة، وحتى إذا كثرت مثل هذه السفن، فإن احتمال ازدهار مثل هذه القناة ضعيف للغاية. ومع احتدام المنافسة، أتخيل أن قناتي بنما ونيكاراجوا ستجدان صعوبة في تحقيق أرباح. جوستين فوكس* *محلل اقتصادي ينشر بترتيب خاص مع خدمة «واشنطن بوست وبلومبيرج نيوز سيرفس»